喜大普奔：国内首个无人驾驶地铁周六将在北京开通

行驶过程中也会配备驾驶员，不过驾驶员不用做任何操作，主要监看仪表、线路的情况。

有效降低人为参与所产生的影响，不会因为一些驾驶员突发情况而对列车整体运行带来影响，同时还能有效地缩短行车间距。

根据北京市的规划，3号、12号、17号、19号线以及新机场线等新一轮轨道交通线路建设都将采用全自动运行系统技术。

这项技术是城市轨道交通系统集成技术一次质的飞跃，是城市轨道交通列车运行控制系统未来的发展方向。

值得骄傲的是，该条无人驾驶地铁是国内自主研发，使用的是国内的技术。

国内已有的“无人驾驶地铁”

据澎湃新闻报道，我国内地现已开通过3条“无人驾驶”线路：

2008年北京开通的机场快轨；

2010年开通的广州珠江新城旅客自动输送系统，全长约4公里；

还有一条是上海的轨交10号线。

但据中国中车的专业人士介绍，上述三条线路在国内这些并不能算严格意义上的无人驾驶地铁，一方面司机仍然要在车内操作，另一方面上述无人驾驶的技术来自西门子，没有自主知识产权。

在2013年，经过多方权衡，京城西南只有15公里左右的燕房线被突然改用轨道交通最尖端技术——全自动运行。

15公里虽不长， 但此时，距国外首条“无人驾驶”地铁线——巴黎里尔线的开通已过去15年。这成了中外之间看得见的技术差距。

当时的北京，正迎来地铁建设高峰。技术上的巨大差距，让北京不得不花高价进口大批核心装备。

花巨额产品还得装孙子，在装备引进的技术谈判时，国外装备商的“脸色”并不好看。

我们手里没有核心技术就得受制于人，国外厂商掌握技术优势，很难在技术装备上做更适合我国乘客的改造。

不过国外设备在运营过程中开始暴露越来越多的问题。设备一旦发生故障问题，只能做简单维修，深层次的原因分析需要返厂到国外进行，耗费时间。

但另一方面，国外轨道交通厂商的技术封锁也越来越严重。负责信号研发的北京交控科技总裁郜春海回忆：“国外厂商交给中国人的技术说明书越来越简单，就是怕我们学会了。”

自主研发打破了西方的技术垄断，意义重大。

安全问题

我们最关心的问题就是自动驾驶的列车是否安全，在“无人驾驶”的模式下，如何保障列车的行车安全以及乘客的乘车安全呢？

据地铁燕房线信号系统项目经理吕爱国介绍，车辆上装有防撞系统，在区间运行过程中，如果碰到了障碍物，会触发紧急制动。

如果人被车门夹住，车门会自动关三次。如果还是没有关上，则会自动打开，不关闭。这时对应车门的监控会将图像传送到控制中心，控制中心再通知站台人员前去紧急处理。

这条线跟既有（其它地铁）系统的一个区别就是，这条线的大脑（控制中心）是四保险，车载控制系统都是双保险，完全可以做到有一个设备故障，不影响车辆正常运行。

与此同时，市轨道交通建设管理公司披露，燕房线之后，北京地铁3号线、12号线、17号线、19号线、新机场线均将推广使用全自动驾驶技术。

到2020年，北京地铁的无人驾驶里程将飙升至200公里以上，超过运行线路的五分之一。

未来，无人驾驶地铁会成为地铁发展的一个趋势，北京地铁就将形成一张全自动运行网络。