据中国环境报报道，从两年前中央财经委员会第一次明确提出要调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量（以下简称公转铁），从公、铁市场冷热失衡到铁路货运量逐年提升，从铁路端“一车皮难求”到主动增质降费，向货主让利，一场交通运输结构领域的深刻变化已然发生。
此前有质疑声：“公转铁”是否是一场政府部门的“私心”？国有企业“铁老大”的市场被条条大路、繁忙的公路运输所“蚕食”，不是一朝一夕发生的，而是铁路企业自身“臃肿”，弊端丛生，使得市场选择公路运输，而强调“公转铁”的交通运输结构改革是否有失偏颇？“强扭”的改革到底“甜不甜”，时间和数据给出了最好的答案。
众所周知的大秦线，铁路运输煤炭，与同等运量的公路运输相比较，每年就可节省柴油1645万吨，减少碳排放量5974万吨。铁路运输节能减排的优势极为明显，不光如此，在大宗商品物流中，粮食、化肥、建筑砂石以及近段时间的疫情物资运输都呈现出其高质量的运输水平，为全国上下的复产复工打响“第一炮”，稳定了民心。
纵观这几年铁路货运的改革，放低姿态迎合市场，从不求货主到上门服务，到通过延长免费仓储期限、减免短驳费用、减免装卸费用、降低专用线委托服务费、降低中欧班列集货费用、降低企业租用机车费用等进一步降低了货运成本，甚至为了企业可以做到专用线建设和扩大货场，下“血本”揽客，扎实推进货运改革，迎来货运增量的好成绩。
当更多关于海铁联运、铁水联运等多式联运体系出台政策倾斜，则意味着国家要力保经济平稳可持续发展的同时，更要守护好绿水青山。
此次肺炎疫情，使笔者深思：向环境索要更多，将会在人类历史进程中付出更多代价。经济与环保两架平行“马车”如何“双赢”，“公转铁”改革趋向于利好的形势或许将会是一个典型思路。（文/余纯伊）